RedakcijaPrva pruga u Bosni i Hercegovini puštena je u saobraćaj 24. decembra 1872. godine. Bila je to pruga normalnog kolosjeka od Banje Luke do Dobrljina (101,6 km), izgrađena kao dio Carigradske magistrale koja je, prema planovima Turske, trebala povezati Carigrad sa Bečom.
Poslije Berlinskog kongresa (1878.) Austrougarska je okupirala Bosnu i Hercegovinu i odmah počela intenzivnu gradnju pruga. Okupacione trupe su gradile pruge na liniji svog prodora u Bosnu, da bi osigurali snabdijevanje trupa. Već u septembru 1878. godine, započeta je gradnja uzane pruge od Bosanskog Broda do Sarajeva. Desetog dana septembra 1878. godine, u Derventi je osnovana prva direkcija bosanskohercegovačkih željeznica, pod nazivom «Direkcija carskih i kraljevskih bosanskih željeznica». Direktor je bio austrougarski major – inžinjer Johan Tomašek.
Osoblje Direkcije sačinjavalo je sedam austrougarskih oficira i vojnih činovnika, 30 civilnih činovnika iz Austrougarske i veći broj drugog osoblja – isključivo stranaca. Domaći radnici su bili pomoćno osoblje.Vojna uprava je naredila da dionica do Dervente mora biti završena za dva mjeseca. Iz Rumunije, gdje je završavana pruga uzanog kolosjeka Temišvar-Oršava, prebačene su lokomotive i raspoloživi vagoni, vlasništvo firme «Higel i Sagel» koja će graditi i pruge u Bosni. Ta okolnost je odredila budući karakter bosanskohercegovačkih pruga, a to su bile uzane pruge kolosjeka 0,76 m. Prugu za Derventu gradilo je 40 inžinjera i 4.000 radnika, a trasa je imala nekoliko vrlo teških tačaka. Nije bilo vremena za izradu bilo kakvih tehničkih studija i elaborata.
U prvoj fazi izgrađene pruge, stepen tehničke ispravnosti bio je na najmanjem mogućem tehničkom nivou i jedva je zadovoljavao minimum za bezbjedno odvijanje saobraćaja. Poluprečnici krivina iznosili su 30 metara, uspon i do 16 promila, a gornji stroj je izrađen od slabih šina tipa VI, težine 13,5 kg/m i dužine 7 metara. Poseban problem su bile skretnice, tzv. «ciganke», koje su kovači izrađivali na licu mjesta bez podloženih pločica i sa vrlo lošim sastavima. Vozni park se sastojao od malih lokomotiva i vagona. Lokomotive su imale jačinu 20 do 40 konjskih snaga, a otvoreni vagoni zvani «loris» imali su nosivost dvije tone. Kvačenje vagona bilo je primitivno i uslijed krutih veza, često je dolazilo do kidanja vozova u krivinama.
Za putnički saobraćaj preuređeno je 10 «lorisa» na taj način što su u četiri ćoška vagona postavljeni vertikalni stubovi i razapeto krovno platno, zvano «SEGEITUH». Čeone strane zakovane su daskama, a bočne strane kola bile su zastrte zavjesama. Sve ove okolnosti imale su za posljedicu da su prvih dana u saobraćaju vozna vremena bila enormno duga, pa je voz iz Bosanskog Broda do Zenice vozio 15 sati. Do korekcije i poboljšanja tehničkih elemenata pruge došlo je 1880. godine. Nastavljena je gradnja pruge prema Sarajevu. Nabavljene su nove lokomotive jačine 50 konjskih snaga, novi dvoosovinski putnički vagoni druge i treće klase i zatvorena teretna kola.
Prva dionica ove pruge, od Bosanskog Broda do Doboja, završena je 12. 02.1879. godine, od Doboja do Žepča 22.04.1879. godine, od Žepča do Zenice 05.06.1879. godine. Pruga je završena 05.10.1882. godine, kada je lokomotiva «RAMA» dovezla prvi voz u Sarajevo. Ukupna dužina ove pruge iznosila je 270.117 km. Tokom dalje eksploatacije, na pruzi su rađena poboljšanja, a najznačajnije je probijanje tunela Vranduk 1910. godine i ugradnja šina tipa 4 težine 22 kg, čime je gornji stroj znatno poboljšan.Sljedeća izgrađena pruga bila je rudarsko šumska pruga Semizovac-Ivančići. Njena glavna namjena bila je izvoz manganske rude iz bogatog nalazišta kod Čevljanovića i odvoz drvenih poluobrađenih trupaca.
Pruga je predata u saobraćaj 26.01.1885.godine. Želeći što prije uspostaviti komunikaciju od unutrašnjosti ka moru, Austrougarska monarhija se odlučila za gradnju Južne pruge. Prva dionica te pruge od Metkovića do Mostara puštena je u saobraćaj 14.06.1885.godine. Kao odvojak glavne magistralne pruge Doboj-Sarajevo 26.04.1886.godine izgrađena je dolinom rijeke Spreče pruga Doboj-Simin Han (66,7 km). Ta pruga je obezbjeđivala izvoz kvalitetnog uglja i soli iz bogatog Tuzlanskog bazena.
Te iste godine, Direkcija željeznica preseljava se iz Dervente u Sarajevo. Zbog male propusne moći izgrađenih pruga, nastavlja se gradnja Južne pruge od Mostara prema Sarajevu, pa se 22.08.1888. godine u saobraćaj pušta dionica pruge Mostar – Ostrožac, a 10.11.1889. godine prvi voz ulazi u Konjic. Velike probleme graditeljima ove pruge zadavala je vododjelnica Ivan Sedlo, razmeđe Crnog i Jadranskog mora. Sa nadmorske visine 876 m trebalo je na vrlo kratkom odstojanju stići na kotu 279,1 m u Konjic. U tu svrhu izgrađena je zupčanica, djelo švajcarskog inžinjera Romana Abta. Kroz planinu Ivan probijen je tunel dugačak 648 m. Na ukupnoj trasi od Sarajeva do Konjica (55,8 km) postavljena je zupčanica u dužini od 17,8 km. Ova zupčanica je imala nagibe i do 60 promila na dijelu pruge između Konjica i Bradine i 35 promila na dijelu pruge između Pazarića i Bradine. Dio pruge od Konjica do Sarajeva puštena je u saobraćaj 01.08.1891. godine i na taj način je ostvarena veza sa Jadranskim morem. Problem velikog nagiba na pomenutom putu djelimično je riješen 09.04.1931. godine, probijanjem velikog Ivanskog tunela dužine 3223 m. Ukinuta je zupčanica od strane Raštelica prema Pazariću, a pruga korigovana u dužini 6,7 km.
Austrougarski inžinjeri projektovali su još dvije veze sa Jadranskim morem. Jedna je išla izgrađenom prugom od Lašve do Travnika (26.10.2983.) i od Travnika do Bugojna (14.10.1894. godine). Bilo je predviđeno da ova pruga preko Aržana ide do Splita, ali ta veza nikada nije napravljena. Druga veza je išla od Donjeg Vakufa preko Jajca. Ta pruga je izgrađena 01.05.1885. godine.
Na pruzi Travnik – Donji Vakuf također je izgrađena zupčanica Romana Abta zbog savlađivanja vododjelnice Bosne i Vrbasa (prevoj Komar) i probijen je tunel dužine 1362 m. Ova veza preko Bosanske Krajine ostvarena je kada je izgrađena ratna pruga Jajce-Srnetica 1914. godine, a ta pruga se vezala na mrežu ŠTAJNBAJSOVIHA pruga koje su išle do Knina. Sedmog novembra 1895. godine završena je i predata u saobraćaj pruga Podlugovi – Vareš u dužini 24,5 km, a isključivo je služila za eksploataciju uglja i željezne rude u Brezi i Varešu. Godina 1895. smatra se krajem prvog perioda izgradnje bh. pruga. Nakon tri godine izvjesnog zatišja, bez ikakvih ekonomskih opravdanja, isključivo kao strategijske i vojne, izgrađene su pruge Gabela-Zelenika, Uskoplje-Dubrovnik i Hum-Trebinje ukupne dužine 179,6 km.
Sve tri pruge istovremeno su puštene u saobraćaj 16. i 17. juna 1901.godine.Također iz strategijskih razloga, Austrougarska monarhija se opredijelila za izgradnju Istočne pruge. Istočnu prugu su sačinjavale dvije pruge: Sarajevo-Uvac i Međeđa – Vardište. Ta pruga se smatra jednom od najskupljih, jer joj je trasa položena kroz veoma teške kamenite terene i klisure. Na toj pruzi izgrađeno je 99 tunela, napravljen veliki broj propusta i potpornih zidova. Jedan kilometar te pruge koštao je 450.000 zlatnih kruna. Dužina pomenute Istočne pruge iznosila je 161,5 km, a puštena je u saobraćaj 04.07.1906. godine.
Pored ovih pruga, tokom okupacije Bosne od strane Austrougarske monarhije, izgrađeno je 547,8 km šumskih i rudničkih pruga u privatnom vlasništvu. Služile su isključivo za eksploataciju rudnog i šumskog bogatstva. To su pruge industrijalca Ota Štajnbasa (kasnije Šipadove pruge): Prijedor – Knin, Srnetica – Jajce, Zavidovići – Han Pijesak – Kusače i Usora – Pribinići.
Za potrebe Grada Sarajeva izgrađena je mreža gradske željeznice (5.271 km) i odvojak Ilidža – Ilidža Banja (1.28 km) sve u vremenu od 05.01.1885. do 28.06.1891.godine). U vremenu od 1918. do 1942. godine, u Bosni i Hercegovini izgrađene sljedeće pruge: Bosanski Novi – Bosanska Krupa (04.10.1920) i pruga Bosanska Krupa – Bihać (17.01.1924). To su bile pruge normalnog kolosjeka. Od uzanih pruga u pomenutom periodu izgrađene su pruge Bosanska Rača – Bijeljina, Bijeljina- Ugljevik, Trebinje-Bileća, Pazarić – Tarčin i Metković – Ploče. Period poslije Drugog svjetskog rata karakteriše izgradnja Omladinskih pruga normalnog kolosjeka Brčko – Banovići (89,100 km) i Šamac – Sarajevo (238…….KM). Prva je puštena u saobraćaj 07.11.1946., a druga 15.11.1947. U narednom periodu izgrađene su pruge Bihać-Knin (28.11.1948). Modriča – Gradačac (27…… 1951), Doboj – Tuzla (27.08.1953), Sarajevo – Ploče (01.10.1968). Od uzanih pruga izrađene su samo dvije pruge: Bugojno – Gornji Vakuf (18,400 km) koja je predata u saobraćaj 03.10.1945. godine i pruga Foča – Miljevina (14 km) puštena u saobraćaj 01.07.1962. godine. Od 1966. do 1978. godine, ukinute su sve uzane pruge na teritoriji Bosne i Hercegovine.
Već 1969. godine elektrificirana je pruga Sarajevo – Ploče, a naredni period 1992. godine je period elektrifikacije bosanskohercegovačkih pruga i uvod najsavremenijih tehnologija u željezničkom saobraćaju. Izgrađeni su centri daljinskih upravljanja u Doboju, Rajlovcu i Bosanskom Novom, a APB, telekomanda vuče, telekomanda saobraćaja obezbjeđivali su visoki stepen bezbjednosti u odvijanju željezničkog saobraćaja. Remontovane su pruge, povećane su brzine vozova poboljšana propusna moć pruga i obnovljen vozni i vučni park. Bosanskohercegovačke željeznice uvrstile su se u red modernih savremenih željeznica Evrope. A onda je došlo do agresije na našu zemlju.
Željeznički kapaciteti i infrastruktura su uništeni. Ukupna šteta se procjenjuje na milijardu amerčkih dolara. Kao i mlada država Bosna i Herceogvina, Željeznice se dižu «iz pepela». Programi obnove i razvoja se realizuju uz pomoć države, FBiH i Međunarodne zajednice. Obnovljene su pruge, mostovi, pružna postrojenja i kontaktna mreža i uspostavljen saobraćaj na cijeloj teritoriji Bosne i Hercegovine.
Izvor: Zeljeznice FBiH, e-Turizam.com
Jasmin Mulahasanović, MA
